Anh Gia Đạt (47 tuổi), một tài xế xe công nghệ nhiều năm ở Hà Nội, chưa từng nghĩ mình sẽ chuyển sang dùng xe điện vì cho rằng loại này "không tiện". "Xe điện thường đi được chặng ngắn, sạc vài tiếng mới đầy pin, mất thời gian chờ trong khi nhiều nơi cấm trông giữ", anh nói.

Giới xe ôm công nghệ như anh Đạt là một trong những trọng tâm trong cuộc chuyển đổi xe điện của Hà Nội, nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí. Cuối tháng trước, HĐND thành phố thông qua Nghị quyết về vùng phát thải thấp, với quy định cấm xe máy xăng trên nền tảng ứng dụng lưu thông trong khu vực trên từ tháng 7/2026. Các loại xe máy xăng khác bị hạn chế theo khung giờ, khu vực khi lưu thông tại Thủ đô từ giữa năm sau.

Thành phố cũng đề xuất doanh nghiệp kinh doanh vận tải bằng xe máy (gồm các nền tảng công nghệ) chuyển đổi sang điện, đảm bảo tỷ lệ loại này đạt 20% cuối năm sau, 50% trước 2028 và chuyển đổi toàn bộ vào 2030.

Tuy nhiên, mua xe thế nào và sạc ở đâu là hai thách thức lớn để các shipper công nghệ chuyển đổi xe xăng sang điện. "Giá thành quá cao là rào cản chuyển đổi xe máy điện với tài xế", bà Đặng Thùy Trang, Giám đốc đối ngoại Công ty Grab Việt Nam, nói với VnExpress.

Tài xế xe công nghệ chờ khách trên đường tại trung tâm TP HCM, ngày 24/5. Ảnh: Thanh Tùng

Xe dành cho shipper cần chở được nặng và di chuyển quãng đường dài. Theo bà Bùi Thị Yến, Giám đốc vận hành Gopika - doanh nghiệp vận chuyển, giao hàng bằng xe điện - tải trọng một xe cần chở được tối đa 200 kg hàng, với quãng đường di chuyển 150 km mỗi ngày.

Dòng xe điện đáp ứng tiêu chuẩn này giá không rẻ, dao động 25-50 triệu đồng. Đại diện Grab Việt Nam cho rằng tài chính là gánh nặng lớn khi nguồn thu nhập của nhiều gia đình chỉ dựa vào một chiếc xe.

Hạ tầng trạm sạc, đổi pin chưa sẵn sàng cũng khiến tài xế nản lòng. Hữu Hưng, 33 tuổi, tài xế xe điện tại phường Vĩnh Hưng, cho biết thời gian sạc đầy pin mất hơn 6 giờ đồng hồ. Do thời gian sạc lâu, anh thường mang xe về nhà sạc qua đêm.

Nhưng nhiều khu vực nhà ở cấm hoặc hạn chế thời gian sạc. Duy Chiến (22 tuổi), ở trọ tại chung cư mini, không thể sạc vì chủ nhà cấm sạc sau 22h do lo ngại cháy nổ. Việc giới hạn thời gian sạc khiến anh ngại chuyển đổi.

Gần đây, một số chung cư như HH Linh Đàm hay CT1 Thạch Bàn mới đây từ chối trông giữ xe điện bởi lo ngại rủi ro an toàn cháy nổ. Dự kiến quý I/2026 quy chuẩn về trạm sạc xe điện tại chung cư mới được Bộ Xây dựng ban hành, để phù hợp với nhu cầu mới.

Trong khi khó sạc tại nhà, hạ tầng sạc công cộng cho xe máy điện vẫn còn hạn chế. Hà Nội chưa đưa ra lộ trình cụ thể về phát triển số lượng cũng như quy chuẩn trạm sạc. Đại diện Gopika cho rằng việc đẩy nhanh các trạm đổi pin là cần thiết, giúp người dùng giảm thiểu thời gian sạc, không bị ngưng thu nhập.

Một trạm đổi pin tại Hà Nội. Ảnh: Selex Motors

Hà Nội đưa ra lộ trình tỷ lệ xe điện với các nền tảng xe công nghệ đạt 20% vào cuối 2026 và 50% trước năm 2028. Đại diện Be Group (đơn vị phát triển, vận hành nền tảng gọi xe be) cho rằng việc phải đảm bảo tỷ lệ chuyển đổi theo mốc thời gian cố định chưa phù hợp với thực tiễn. Do đặc thù mô hình kinh tế chia sẻ, các nền tảng không sở hữu phương tiện nên không thể quyết định việc đầu tư xe thay tài xế.

Đơn vị này đề xuất giãn lộ trình và gắn với tiến độ phát triển hạ tầng trạm sạc. Nhà chức trách cũng cần linh hoạt quản lý bằng tiêu chuẩn khí thải, thay vì ấn định chỉ tiêu xe điện, tránh gián đoạn sinh kế tài xế và bảo đảm khả thi.

Nguồn cung sản xuất xe điện trong nước cũng là thách thức cho lộ trình chuyển đổi, theo các doanh nghiệp. Từ tháng 6, GoPika đã tiếp nhận 300 xe điện, và dự tính tăng lượng xe lên 10.000 chiếc. Tuy nhiên, năng lực sản xuất xe chuyên dụng giao hàng của doanh nghiệp Việt không đáp ứng đủ nguồn cầu đang ngày một gia tăng. Giám đốc vận hành GoPika Bùi Thị Yến cho biết họ đang mở rộng tìm các nhà cung cấp nước ngoài phù hợp để đạt mốc trên trước năm 2030.

CEO Selex Motors Nguyễn Hữu Phúc Nguyên nhìn nhận trong nước hiện mới có VinFast sản xuất xe máy điện với công suất đủ lớn. 9 tháng đầu năm nay, hãng giao hơn 234.000 xe máy - đạp điện, gấp hơn 3 lần cả năm ngoái. Còn lại, năng lực sản xuất của các hãng xe nội khác khiêm tốn hơn, chẳng hạn Selex Motors khoảng 20.000 chiếc mỗi năm. DatBike chưa đề cập con số cụ thể dù quy mô sản xuất tăng gấp 5 lần so với năm ngoái.

Vùng phát thải thấp là giải pháp ứng phó với ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí kéo dài, trong bối cảnh Hà Nội có 6,9 triệu xe máy. Thành phố dự tính hỗ trợ người dân tới 5 triệu đồng, hộ nghèo 20 triệu để chuyển đổi xe xăng sang điện, và quy hoạch 15% chỗ đỗ kèm trạm sạc tại các bãi xe vành đai 3 trước 2030. Đồng thời, trạm sạc được xác định là hạ tầng dùng chung, không độc quyền theo hãng.

Các hãng xe và nền tảng cũng tung nhiều gói "thu cũ đổi mới", gói sạc ưu đãi hay cho thuê pin để giảm rào cản tài chính cho tài xế. Dù vậy, với những tài xế lâu năm như anh Gia Đạt, các tin nhắn ưu đãi "trả chậm 0%" vẫn bị bỏ qua. "Xe xăng dùng hơn 10 năm vẫn ổn, tiện lợi, tại sao phải đổi?", anh nói.

Còn Duy Chiến nói anh phân vân việc bán chiếc xe xăng ở quê, dồn tiền mua xe điện. Dù vậy, anh vẫn muốn chờ thêm thông tin hỗ trợ rõ ràng hơn từ hãng xe công nghệ mà anh tham gia trước khi quyết định.